Nedelja, 17. 9. 2023, 0.38
7 mesecev, 2 tedna
Sedem let v avtomobilski industriji
Sedem let nazaj, sedem let naprej: "Pozabite, saj ste nori …"
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
1,99
Peugeot je novega 3008 razvil prvenstveno z mislijo na elektropogon.
"Čez sedem let bomo prodajali le še električne avtomobile," napoveduje več uveljavljenih evropskih znamk. Večji del javnosti te napovedi spremlja z veliko mero nejevere. Toda če bi nam pred sedmimi leti nekdo rekel, da se bomo z električnimi vozili v enem dnevu peljali do Dalmacije in nazaj, ali pa z njim brez večjih težav skočili do Frankfurta, bi najbrž tudi zamahnili z roko in se mu smejali. Kaj nas torej čaka leta 2030?
Zadnji teden je minil v znamenju napovedi predsednice Evropske komisije, da bo Bruselj opravil preiskavo lojalne konkurence kitajskih avtomobilov na evropskem trgu. Bistveno vprašanje je, ali kitajski avtomobili nizko ceno držijo zaradi tamkajšnjih državnih subvencij. Politiki so glasni, avtomobilska industrija je na temo preiskave proti Kitajski – ta je eden najpomembnejših partnerjev in tudi največji trg na svetu – precej zadržana. Medtem je najcenejši velikoserijski električni avtomobil v Evropi dejansko francoski in ne kitajski.
Koncept naslednje generacije Toyotinega električnega avtomobila.
Teden tudi v znamenju napovedi iz Peugeota in Toyote
Teden pa je izstopal tudi po dveh večjih avtomobilskih napovedih. Najprej je Peugeot razkril novo generacijo športnega terenca 3008. Model so prvič razvijali z mislijo na električni in ne bencinski pogon. To bo tudi prvi peugeot z električno usmerjene platforme STLA medium, ki prinaša večje baterije, močnejše polnjenje in še nekaj zanimivih funkcij električnega vozila.
Prav tako je tudi Toyota za sredino desetletja napovedala novo generacijo električnih avtomobilov, kjer bodo v primerjavi z današnjim modelom precej znižali stroške baterij in izboljšali doseg. Že leta 2028 naj bi vsaj pri Toyoti v serijsko proizvodnjo poslali tudi že baterije "solid-state", ki bi lahko pri uporabi električnega avtomobila naredile nov prelomni korak.
BMW s konceptom "neue klasse" napoveduje novo generacijo bavarskih "električarjev" za drugo polovico desetletja.
Renault in Volkswagen (kmalu pa tudi Tesla) s konkretnimi načrti cenovno dostopnejših modelov.
Že leta 2030 le še prodaja električnih? To bo čez sedem let …
Peugeot sodi med tiste znamke, ki želijo že leta 2030 v Evropi prodajati le še električne avtomobile. To velja za praktično celoten Stellantisov koncern. Podobno strategijo ima tudi Ford. Do leta 2030 bo tudi Toyotina prestižna znamka Lexus predvidoma ponujala le še električne pogone.
To bo čez sedem let. Danes, ko sedimo za volanom povprečnega električnega avtomobila, ki ni ravno tesla, v izpolnitev takih strategij ni enostavno verjeti. Toda enako je zanimiv razmislek, kaj lahko sedem let pomeni v razvoju osebnih avtomobilov.
Zdaj pa spomin na leto 2016, torej sedem let nazaj …
Tesla je tistega leta šele predstavila model 3 in zanj v prvih 24 urah dobila skoraj 400 tisoč rezervacij. Zanje so ljudje stali v vrstah. V upravah tradicionalnih proizvajalcev je završalo. Kaj takega avtomobilska industrija ni videla že desetletja, bržkone od leta 1955 in razkritja Citroënovega avtomobila DS 19 na pariški avtomobilski razstavi. Takrat so jih v prvem dnevu prodali 12 tisoč.
Teslo pa je najprej čakal proizvodni pekel prehoda na velikoserijsko proizvodnjo, ki se je z modelom 3 začela šele leto pozneje. Tesla je finančno visela na nitki preživetja in Elon Musk je takrat resno razmišljal, da bi podjetje prodal Googlu. Letni proizvodni načrt so postavili za 500 tisoč vozil. Danes to mejo dosežejo v štirih ali petih mesecih.
Leta 2016 je tudi Hyundai razkril prvo generacijo ioniqa, ki so ga ponujali tudi še z bencinskim motorjem. Zdaj po cestah vozi njegov naslednik ioniq 5 z 800-voltno tehnologijo. V Sloveniji leta 2016 niso prodajali še niti druge generacije nissan leafa.
Leta 2016 z BMW i3 na Mangartskem sedlu.
Podvig pred sedmimi leti: vožnja na elektriko iz Ljubljane na Mangartsko sedlo
Še več pa o razmerah pred sedmimi leti povedo izkušnje s ceste. Leta 2016 smo ob avtocesti že imeli 50-kilovatne hitre polnilnice, v Ljubljani je svoje polnilnice že postavila tudi Tesla. Prvi model 3 je na naše ceste pripeljal šele tri leta pozneje.
Leta 2016 smo opravili za tisti čas pravi podvig, in sicer vožnjo z električnim avtomobilom iz Ljubljane na Mangartsko sedlo, najvišje ležečo cesto v Sloveniji. Vozili smo BMW i3, ki je imel kapaciteto baterije komaj nad 20 kilovatnimi urami (kWh). Pozneje je meja "sprejemljivega" postala 40 kilovatnih ur, danes se že 50 kilovatnih ur zdi dokaj malo.
Iz Ljubljane smo proti vznožju Mangarta krenili po gorenjski avtocesti, pri Radovljici na bencinski črpalki obiskali hitro polnilnico in v 50 minutah (12 kilovatnih ur) baterijo napolnili stoodstotno. Sledila je 38 kilometrov dolga vožnja proti Kranjski Gori, ki leži na nadmorski višini 810 metrov. Ustavili smo se ob 22-kilovatni polnilnici v središču mesta, kjer smo v nadaljnjih 30 minutah napolnjenost baterije povečali na 79 odstotkov in si zagotovili teoretični doseg 106 kilometrov.
Vožnja iz Kranjske Gore mimo Trbiža in Predela v Italiji je do Mangartskega sedla dolga 44 kilometrov. Do odcepa pri Predelu, kjer cesta levo zavije proti Mangartu, smo imeli v bateriji še 56 odstotkov energije in obljubljeni doseg 72 kilometrov. Medtem ko je podatek o deležu energije v bateriji realen, potovalni računalnik doseg računa tudi na podlagi režima vožnje v zadnjih kilometrih.
Po 11,2 kilometra vožnje smo porabili 5,7 kilovatne ure energije, torej slabo tretjino operativne kapacitete baterije v nemškem električnem avtomobilu. Na voljo smo imeli še 21 odstotkov električne energije v bateriji in obljubljenih 13 kilometrov dosega. Navzdol je pomagala rekuperacija zavorne energije. Celoten spust je bilo mogoče prevoziti brez enega pritiska na zavorno stopalko.
Ko smo se pripeljali na izhodiščno točko na križišču pri predelskem viaduktu, smo napolnjenost baterije povečali za 15 odstotkov. To pomeni, da smo navzdol z zaviranjem pridelali 2,8 kilovatne ure (upoštevajoč le operativno kapaciteto baterijo 18,8 kWh) in zgolj z izkoristkom naravne energije nadomestili polovico tiste elektrike, ki smo jo porabili med vzponom. Navdušujoče, kajne?
Do Ljubljane smo se vrnili s pomočjo nove električne polnilnice v Bovcu in še krajšega postanka na avtocestni hitri polnilnici pri Radovljici.
Do leta 2030 bo ključen razvoj električne in polnilne infrastrukture
Danes je tak podvig izpred sedmih let videti smešno, saj se zdaj z električnim avtomobilom brez večjih težav v Slovenijo pripeljemo iz Frankfurta, ali pa se v enem dnevu odpeljemo v Dalmacijo in nazaj. Vse to smo počeli v letošnjih poletnih mesecih. Bomo leta 2030 tudi na te "podvige" gledali z nasmehom?
Bodo leta 2030 električni avtomobili res že toliko boljši, energijsko učinkovitejši in se bodo opazno hitreje polnili? In seveda, bodo vsemu avtomobilskemu razvoju sledili polnilna infrastruktura, širitev fotovoltatike in nadgradnja električnega omrežja? ELES za drugo polovico desetletja napoveduje prve polnilne parke in, če bodo vsi deležniki opravili svojo domačo nalogo, tudi zametke pametnih omrežij. Vse to pa bo ključno, da bo tudi cena elektrike za osebne avtomobile ostala sprejemljiva.
