Petek, 12. 8. 2016, 6.38
6 let, 7 mesecev
Tehnika: hidravlične blažilnike lahko zamenjajo elektromehanski
Audijeva tehnična revolucija – mehanski vrtljivi blažilniki, ki proizvajajo elektriko
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
0,60
Tovarna Audi iz Ingolstadta je razkrila prototip novega tipa blažilnikov, ki bodo udobnejši in prostorsko skromnejši, obenem pa bodo pripomogli k manjši porabi goriva. Njihova dodatna prednost je, da so (mehansko) razmeroma preprosti.
Elektromehanski blažilnik sliši na ime eROT in zvezno prilagaja intenzivnost blaženja
Posamezen blažilnik je sestavljen iz vzvoda, ozobja in alternatorja. Gib kolesa prek vzvoda žene zobniško ozobje, to pa poganja alternator. Sistem je torej elektromehanski, kar nakazuje že njegovo ime: eROT namreč pomeni 'electromechanical rotary damper' oziroma elektromehanski vrtljivi blažilnik. Pri Audiju so ga vgradili na zadnjo premo.
Blaženje se dogaja v alternatorju, ki pri proizvajanju električne energije ustvarja znaten upor. Sistem nadzira elektronika, katere program lahko hipno vpliva na velikost odpora blažilnika v vsaki točki giba kolesa, kar pomeni, da lahko v različnih točkah blažilnik različno intenzivno blaži gibanje kolesa. Prvi odmik, ki nastane zaradi neravnine ceste, bo v osnovi za več udobja manj blažen, povratni gib pa bolj, da ne bo prihajalo do neljubih nihanj karoserije.
Blaženje zadnje preme z novimi blažilniki eROT prinaša številne prednosti, predvsem pa lažji nadzor blaženja in celo nekoliko manjšo porabo goriva!
Ne le, da bolje blaži – hkrati proizvaja tudi električno energijo
Audijev eROT je zlahka vgrajen vodoravno, zato bo sprostil nekaj višinskega prostora, kar pomeni, da bo prtljažnik lahko nekoliko večji. Verjetno ta hip največja prednost novega blažilnika pa je ta, da eROT zajema in shranjuje z alternatorjem pridobljeno električno energijo v litij-ionskem akumulatorju. Električen del sistema je 48-volten, s to napetostjo pa nameravajo pri Audiju kmalu nadomestiti zdajšnji 12-voltni sistem, saj je večja napetost bolj prikladna za izvedbo načrtovanega mehkega hibridnega sistema.
Koncept je opremljen še z 12-voltnim omrežjem, zato ima dodan še razmeroma majhno (dodatno) baterijo, ki zmore 0,5 kilovatne ure in največ 13 kilovatov (za povezavo med 48 in 12 volti skrbi pretvornik), kar pa bo z vpeljavo 48-voltnega osnovnega omrežja postalo nepotrebno. Takšnega pri Audiju načrtujejo že za prihodnje leto.
Sanje snovalcev podvozij so že ves čas izdelati takšen blažilnik, ki bi se različno odzival tako na stiskanje kot na raztezanje: če se zmore hitro stisniti in počasi raztezati, bi svoje delo opravljal bolje, saj bi bil avtomobil udobnejši in športnejši hkrati.
Vzmeti so čudovita stvar: omogočajo, da se gibljivo vpeto kolo umakne neravnini na tleh in znova vrne v osnovno lego. Toda vzmet ima tudi slabo stran – v praksi se predolgo iznihava (umirja po začetni motnji), zato bi se avtomobil, opremljen samo z vzmetmi, ves čas vožnje neprijetno (in tudi nevarno) zibal gor in dol.Po prvih mehanskih (tornih) blažilnikih so se v vseh avtomobilih (in drugod) uveljavili hidravlični blažilniki. Ti v osnovi opravijo 90 odstotkov zahtevanega dela: ublažijo nihanje vzmeti oziroma ga povsem izničijo: vzmet se po sunku vrne v prvotno lego in tam ostane.
Toda kako izbrskati še preostalih deset odstotkov? Sanje snovalcev podvozij so že ves čas izdelati takšen blažilnik, ki bi se različno odzival tako na stiskanje kot na raztezanje: če se zmore hitro stisniti in počasi raztezati, bi svoje delo opravljal bolje, saj bi bil avtomobil udobnejši in športnejši hkrati. Zato danes poznamo mnogo različnih oblik in načinov blažilnikov, ki z različnimi triki ustvarjajo različne sile upora. Eni to počno z dvema ali več ventili za pretok hidravlične tekočine, od katerih je vsaj en ventil enostranski.
Citroën si je omislil drago in zapleteno, a izjemno učinkovito hidropnevmatsko vzmetenje, ki pa je že upokojeno zaradi stroškov izdelave in vzdrževanja. Morda najbližji idealnemu je bil do zdaj način s kovinskimi delci v hidravličnem olju: elektromagneti v blažilniku so vplivali na različno viskoznost olja, kar je pomenilo tudi različne upore blažilnika. Čudovito, a še vedno prepočasno za bliskovito krmiljenje, kakršnega danes želimo in zahtevamo. Zato se v tem hipu zdi Audijeva zamisel še najboljša in prav zanimivo bo preskusiti razliko med zdajšnjimi in novimi blažilniki, če bodo ti prišli v serijsko izdelavo.
Obetavni rezultati prvih testov eROT-u napovedujejo lepo prihodnost
Teorija se lepo bere, pri Audiju pa so na testih očitno dobili dovolj spodbudne rezultate, da resno razmišljajo o serijski proizvodnji novih blažilnikov. Izmerjena moč rekuperacije se je gibala od skromnih treh vatov na novem, ravnem asfaltu pa do zajetnih 613 vatov na slabi, grbinasti cesti. Skratka več kot se tak amortizer giblje, več električne energije proizvede, giblje pa se več na slabših podlagah. Povprečje se je sukalo med stotimi in 150 vati, kar bi prineslo zmanjšanje izpusta za tri grame ogljikovega dioksida na kilometer. Očitno dovolj, da lahko kmalu pričakujemo takšne blažilnike na novih Audijih, morda že v naslednjem letu ali dveh.
Kmalu lahko pričakujemo takšne blažilnike na novih Audijih, morda že v naslednjem letu ali dveh.
