Petek, 9. 12. 2022, 10.53
1 leto, 4 mesece
Citroën berlingo N1 BlueHDi 100 shine
Zanimiv "bypass": največ je izgubil ključen del avtomobila #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
0,04
3
O "tovorni" uporabi berlinga smo objavili že dva članka, to pot pa pišemo o družinskem enoprostorcu, ki si je z izvirnim obvodom izboril pravico do vgradnje 75-kilovatnega dizelskega motorja. Med testnimi vožnjami smo ga interno imenovali kar bypass berlingo, uradno pa gre seveda za berlinga N1.
"Kategorija in vrsta vozila N1 – tovorno vozilo", tako je zapisano v potrdilu o skladnosti, oblika karoserije pa je opredeljena kot furgon. Kirurški posegi so bili ravno pravšnji, da je berlingo postal tovornjak bolj na papirju, je pa ohranil lastnosti, ki pripadajo prvencu med tovrstnimi vozili za prosti čas.
Ponavljamo, da so dinozavri izumrli, berlingo pa se ne da.
Furgon je samo na papirju
Beli berlingo z obliko mestnega dostavnika s sprednjim delom na daleč sporoča, da je citroën. Najbolj nazorno z linijama prek strešic na črni podlagi in belimi vstavki okoli meglenk. Primerno vpadljivega ga naredijo preostale črne površine maske, stebrička A, odbijačev, zaščitnih ploskev airbump, strešnih letev in platišč. Močno zatemnjeni sta zadnji bočni stekli, rahlo pa žarometa in dnevni luči.
Z najboljšo stopnjo opreme shine je berlingo postavljen na 16-palčna lita platišča, s serijskima strešnima letvama je celo malo višji od svoje širine. Na bočnih površinah airbump ne manjkajo beli vstavki, ki se oblikovno pojavljajo še v notranjosti. Sicer smo o zunanjem videzu že razpredali 19.4.2019 v našem testu in od takrat se berlingo ni spremenil.
Kljub oznaki N1 ostaja berlingo pravo družinsko vozilo
Mislimo na pet potovalno oblikovanih sedežev, zadnji trije so ločeni, imajo sidrišča isofix, naslonjala so poklopna, tudi sprednje desno. Športni niso, so pa barvno usklajeni s črno in svetlo zeleno površino trde plastike. Kabina se odklepa daljinsko s ključem, od zunaj se lahko tudi upravlja bočna stekla in vklopi žarometa.
Med potovalno serijsko opremo sodijo dvopodročna klima, tovornjaška polica nad sprednjim steklom in avionski mizici pred drugo vrsto sedežev. Celotna armaturna plošča je prepredena z odlagalnimi površinami. Trije predali so zaprti s pokrovi, odprte površine so tudi tri. Ob zaslonu je nameščen vhod USB, za vtičnico 12 V pa so našli prostor na sredini skoraj na tleh.
Manjkajo utori za pijačo
Dva manjša sta na obeh straneh armaturne plošče, še manjši pa je poleg prestavne ročice. Drugih držal za pijačo ni, ker tistih lukenj v avionskih mizicah pač ne štejemo zraven. Predali v vratih (tudi v drsnih) so primerno veliki, vendar niso oblikovani za namestitev pijače. Tu dodajmo, da je prostor med sedežema, kjer ni klasične ročne zavore, praktično neizkoriščen (zgolj en manj uporaben utor). Pomislili smo na berlingovo veliko in uporabno škatlo z ličnim rolojem ali pa vsaj na dva utora za pijačo primerne velikosti.
Plusi in minusi prtljažnega prostora
Tovor lahko brez nevarnosti sega do stropa 1.355-litrskega prtljažnika. Trden pokrov, ki omogoča dva položaja po višini, prenese obremenitev do 25 kilogramov. Lahko se postavi navpično ob predelno steno, kadar gre za večje oziroma višje predmete. Prtljaga ni dosegljiva iz kabine, zato pa je skozi zadnje steklo, ki se odpira ločeno.
O dveh primerno velikih utorih za pijačo piše v Citroënovih materialih, da sta dosegljiva iz zadnjih sedežev. Seveda nista, kakor tudi 12-voltna vtičnica ni. Zaradi stene se je treba odpovedati prevozu dolgih predmetov, pri čemer polaganje sovoznikovega naslonjala ne prestavlja enakovredne rešitve.
Kabino loči od prtljažnega oziroma tovornega prostora kovinska stena delno iz zamrežene in delno iz ravne pločevine. Ker je znotraj privijačena, prav vabi, da bi se je lotili z orodjem in odstranili. Tako bi nastal dobri stari enoprostorski berlingo. Kako je s tem, pišemo posebej, tule izdamo samo podatek, da stena nosi nosilca za stranski naslonjali sedežev v drugi vrsti.
Še par stavkov, ki se tičejo prtljažnika
Srednji varnostni pas je zložen pod stropom v prtljažniku. Pred uporabo je potrebno odstraniti plastiko v zamreženem delu zaščitne stene in vdeti pas skozi nastalo odprtino.
Varnostna pasova stranskih sedežev druge vrste sta pritrjena na pregradno steno, srednji pas pa je zložen pod stropom v prtljažniku. Pred uporabo je potrebno odstraniti plastiko v zamreženem delu zaščitne stene in vdeti pas skozi nastalo odprtino.
Rezervno kolo bi lahko bilo nameščeno pod prtljažnikom, kjer je in je bilo že prej dovolj prostora. Pri Citroënu so se odločili za pribor za popravilo gume in ga namestili v pokrit predal na tleh pred zadnjim desnim sedežem.
Med naslonjali druge vrste sedežev in pregradno steno je nekaj prostora, ki smo ga izkoristili za namestitev obvezne opreme vozila. Tja smo zložili še kašen dežnik in nekaj druge krame, ki bi sicer "letala" po prtljažnem prostoru.
Galerija: Vizualni prikaz kaj prinaša homologacija N1?
Za volanom ni vidnih sprememb
Usnjen volan je po obliki in opremi nespremenjen, kar velja tudi za merilnike, osrednji zaslon, nastavitev sedeža po višini, razporeditev stikal … Najboljša oprema ne ponuja gumba za zagon, pač pa uporabo ključa, ki služi še odklepanju čepa za gorivo. Položaj prestavne ročice je enak, hodi so še vedno malo predolgi, vendar primerno natančni.
Glede volanskega prenosa sumimo, da je nekoliko spremenjen, ker se ne spomnimo, da bi prej volan vrteli več kot trikrat "lock to lock". Pri N1 gre za več kot tri zavrtljaje in četrt. Tudi glede tempomata se ne spomnimo, da bi "prijel" šele pri 40 na uro kot pri testnem N1 Na to sem namreč že celo desetletje občutljiv, odkar sem na coni 30 dobil "nagradne" pike.
100 konj zadošča
Tretjo generacijo smo že vozili z 1,5-litrskim dizlom in 6-stopenjskim ročnim menjalnikom, vendar s 96 kilovati oziroma 130 konji. Kljub manjši moči nas 75-kilovatni motor z odzivnostjo ni razočaral. Med preverjanjem zmogljivosti se je lepo zavrtel proti 4.000 vrtljajem pa še naprej bi šlo, saj je rdeče polje označeno pri za dizla visokih 5.500 vrtljajih.
Po drugi strani nas preseneča indikator prestavljanja, ki se pojavi šele pri 2.200 vrtljajih, kar je čudno dvakrat. Prvič, ker je največji navor motorja pri 1.750 vrtljajih in drugič, ker se danes celo pri celi vrsti bencinskih motorjev menja prestave med 1.500 in 2.000 vrtljaji. Kakorkoli že, med umirjeno vožnjo smo prestavljali malo po svoje oziroma po posluhu in pri dveh "jurjih" je že pela višja prestava.
O ergonomsko povsem ustreznih stikalih za dvojno nastavitev temperature smo potarnali že pred leti, ker sta bili neosvetljeni. Še vedno je tako.
Pri citroënih in peugeotih smo večkrat opazili, da varnostne utripalke prenehajo delovati po 40 sekundah, kadar sedimo v vozilu, medtem ko pri zaklenjenem vozilu delujejo kot je treba? V čem je smisel in zakaj se to ne dogaja pri vozilih drugih proizvajalcev, še nismo izvedeli.
Polovičen nadzor vzvratne vožnje
Berlinga s kratko karoserijo se zlahka krmari skozi mestne ulice brez "uporabe" airbumpov. Preglednost naprej je zaradi dovolj dvignjenega položaja dobra, vzvratni ogledali sta primerno veliki za bočni nadzor, pogled prek notranjega ogledala pa je zadosten skozi mrežo na zgornjem delu kovinske pregrade.
Vzvratno vožnjo nadzira običajna kamera, kadar je ovira blizu, se pojavi še 180-stopinjski pogled od zgoraj. Pri tem se prikaže zadnji del vozila v dolžini morda enega metra. Spredaj ni parkiranih senzorjev, omenjeni samo polovični prikaz pa smo menda videli prvič.
Dobri potovalni občutki
Na cestah izven naselja se N1 pelje uravnoteženo, čeprav menimo, da je vzmetenje ojačano. Tako sklepamo iz podatka za nosilnost, saj je 720 kilogramov precej več kot prej. Pri 90 na uro po navigaciji in 92 po merilniku je vožnja mirna in tiha, ker se motor vrti približno s 1.700 vrtljaji. Tudi na avtocesti je berlingo udoben potovalnik, smerno stabilen, z 2.500 vrtljaji pri 130 na uro (132 z merilnikom) ni hrupen.
50-litrski rezervoar je zadoščal za dobrih 800 kilometrov
Napolnili smo ga trikrat, in sicer po 816,1, 815,1 in 415,9 kilometrih. Skupaj smo natočili 117,08 litrov goriva, tako da je povprečna poraba znašala zglednih 5,72 litra. Pohvalimo tudi delovanje računalnika, saj so se podatki ujemali s točenjem goriva. Trikrat!
Na trasi testa PRIMA je motor povprečno porabil osem litrov med dinamično vožnjo, kateri se z berlingom N1 ni treba povsem odpovedati. Na potovanjih po avtocestah s tempomatom na 132 smo porabili 6,3, na vožnjah izven naselij pa od 4,5 do 4,9. 21 kilometrov smo prav s toliko na uro prevozili po mestu in porabili 5,8 litra na sto kilometrov.
| tehnični podatki | citroën berlingo N1 BlueHDi 100 shine |
| vrsta motorja | dizelski 4-valjni, 2 ventila na valj |
| prostornina v cm3 | 1499 |
| moč v kW (KM) pri vrt./min. | 75 (102) pri 3750 |
| največji navor v Nm | 250 pri 1750 |
| menjalnik | ročni 6-stopenjski |
| pogon | sprednji |
| mere (dolžina x širina x višina) v mm | 4403 x 1848 x 1880 |
| medosna razdalja v mm | 2785 |
| prtljažnik v l | 1355 |
| število sedežev | 5 |
| masa praznega vozila (nosilnost) v kg | 1640 (720) |
| največja hitrost v km/h | 166 |
| pospešek do 100 km/h v sekundah | 13,8 |
| poraba (po normah EU) v l/100 km | 5,5 |
| poraba na testu v l/100 km | 5,7 |
| cena osnovnega modela v EUR | 23.400 |
| cena testnega vozila v EUR | 26.890 |
| cena testnega vozila z dodatno opremo v EUR | 26.890 |
3