Ponedeljek, 4. 7. 2022, 5.23
1 leto, 10 mesecev
Test: alpine A110 S aero
Francoski "all in": tako dobrega nismo vozili že nekaj časa #foto
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
0,17
1
Pri oblikovanju novodobnega naslednika so ohranili položaj, število in približno obliko žarometov.
Alpine je na naši strani Alp precej neznana znamka, ki je v tujini v zadnjih letih doživela pravi razcvet. Le kako ne, njihov edini model A110 poganja sredinsko nameščeni 1,8-litrski turbomotor, ki skupaj z izrazito nizko maso 1.100 kilogramov in vrhunskim voznim paketom poskrbi za ljubosumje tudi voznikov vrhunskega caymana in drugih dvosedežnih športnikov. Vidi se, da gre predvsem za inženirski dragulj, vse je podrejeno učinkovitosti in manj "šminki", zato tudi nekaj manj posrečenih oziroma lahko bi rekli "šparovnih" rešitev. K sreči mu je oblikovne temelje postavil prvotni A110 iz leta 1961, ta mali vpadljivi športnik pa bo začaral slehernega ljubitelja športnih avtomobilov, ki mora ob izbiri različice S in aerodinamičnega paketa Aero že kar globoko seči v denarnico.
Preden skočimo na cesto in se osredotočimo na vse majhne inženirske podrobnosti, ki ločijo alpine od drugih dvosedežnih tekmecev, bomo sprva pokukali v zgodovino. Vse se je začelo leta 1955, ko je Jean Rédélé ustvaril prvi športni avto na osnovi Renaultovega modela. Po nekaj različnih modelih mu je leta 1963 uspel veliki met z modelom A110, ki je bil izdelan na osnovi renaulta 8. Ta mali športni dvosedežnik je vrhunec priljubljenosti doživel deset let pozneje, ko je Alpine osvojila prvi naslov svetovnega prvaka v reliju. Takratni model (kot tudi druge) je oblikoval Italijan Giovanni Michelotti.
Oblikovno sta si zelo podobna
Za zunanjo podobo novodobnega A110 je poskrbel Antony Villain, šef oblikovalskega oddelka Alpine. Še preden so potrdili njegovo zunanjo podobo, so skupaj z oblikovalsko ekipo pregledovali vse pretekle modele znamke in iskali rdečo nit, ki bo jasno pokazala, kam novodobni A110 spada. Tako ima sprednje dvojne okrogle žaromete, kratek zadek in nizko držo. Avto nosi enako značko kot vsi njegovi predhodniki, razvila pa ga je posebna ekipa Renault Sport, ki deluje v francoskem mestu Dieppe. Pri razvoju so se inženirji ves čas spraševali, kako bi bil videti in predvsem kako bi se vozniško razvijal skozi generacije.
Zadnji usmerjevalnik zraka iz ogljikovih vlaken je del posebnega paketa aero.
Na glas niso omenjali Porscheja, a so ga zagotovo imeli v mislih
Naposled je nastal športni dvosedežnik s karoserijo iz aluminija, s skupno dolžino le malenkost nad štirimi metri, sredinsko postavljenim štirivaljnim motorjem z 221 kilovati in z maso 1,1 tone. Tako je od pravzaprav edinega neposrednega konkurenta, porscheja 718 caymana, v različici S lažji za kar 300 kilogramov.
Toda ne, inženirji se niso ustavili tukaj. Daleč od tega. To bi bilo preprosto, a po njihovem mnenju bi razvojna evolucija v zadnjih 60 letih poskrbela, da bi A110 še vedno ostal vozniško najboljši avto na svetu. Takšen, ki lahko zmaga v svetovnem reli prvenstvu. A110 tako sloni na povsem novi arhitekturi iz aluminija in čeprav si 1,8-litrski motor deli z meganom R.S., je med njima le malo podobnosti. V resnici se konča že pri menjalniku. Tukaj je na voljo izključno sedemstopenjski dvosklopčni samodejni menjalnik. A so ga izdelali pri slavnem podjetju Getrag, ima mokro sklopko in nenavadna prestavna razmerja. Ročnega menjalnika ni in ga nikoli ne bo. Priznati moramo, da DCT deluje presenetljivo lepo in hitro. Z velikima obvolanskima ročicama smo praktično nenehno ukazovali menjalniku, predvsem ker (tudi v programu sport) rad prestavi hitreje, kot bi to storili sami. Ko smo iskali podatek, zakaj v takšnem športnem avtu ni možnosti samodejnega menjalnika, smo naleteli na pojasnilo glavnega inženirja, da ročni menjalnik v praksi ne bi prinesel manjše mase avtomobila. Ker ni potrebe po stopalki in prestavne ročice, so lahko zasnovali tudi plavajočo konzolo, ni potrebe po ohišju menjalnika, kar na koncu pripomore k manjši masi oziroma, povedano krajše, ob ročnem menjalniku bi bila masa višja kot pri samodejnem. Priznamo pa, da nam je bil menjalnik še posebej všeč ob vožnji po avtocesti, kjer se udobje zaradi tega znatno izboljša.
Da gre za čistokrvnega športnika, govori masna porazdelitev med obema premama, ki je postavljena v razmerju 44 : 56. Da se vozniku med hitro odpeljano serijo zavojev smeji, poskrbijo dvojna trikotna prečna vodila. Ne manjka niti ravno dno, del aerodinamičnega paketa pa je tudi zadnji usmerjevalnik zraka iz ogljikovih vlaken. Del tega paketa sta tudi streha iz ogljikovih vlaken in sprednji dodatni usmerjevalnik zraka. Ker ogljikova vlakna seveda niso poceni, kh končni ceni ta paket prinese 5.490 evrov, a dobi avto z njim dodatnih 141 kilogramov podtlaka. Količnik upora zraka je povsem drugačen kot pri vsakdanjih avtomobilih. Tam štejeta manjša poraba in čim manj trenja na kolesih. Tukaj se ustavi pri 0,32, pnevmatike je treba čim bolj pritiskati k tlom in s tem povečevati oprijem. Še posebej takrat, ko zaradi pogona zadaj postane zadek nekoliko "lažji" in igriv.
Vrhunska sedeža in izbira materialov, a nekaj površnosti zmoti
Ne bomo lagali, čisto vseeno nam je bilo, da ima A110s ob ceni testnega primerka 90 tisoč evrov na sredini armaturne plošče vgrajen zaslon na dotik, ki je enak kot v twingu ali cliu. Enaka zgodba je tudi pri klimatski napravi in kartici za odklepanje avtomobila. Ko zagledaš čudovita Sabeltova sedeža z dodatki iz aluminija in obilico bočne opore, te kar posrka za volan. Radio je tako ali tako vedno ugasnjen, zvok zadaj je enostavno predober, da bi šel v nič. Digitalni merilniki so zelo preprosti in osredotočeni, da se na njih vidi izključno bistvene stvari. Še bolj minimalistični postanejo ob pritisku na rdeč gumb Sport na volanskem obroču. Ker gre za izrazito športen avtomobil, manjka odlagalnih površin. Še nekaj teorije: en sedež tehta le 13 kilogramov in ko smo hoteli nastaviti naklon naslonjal, nam to nikakor ni uspelo. Ob pregledu navodil za uporabo smo ugotovili, da se lahko naklon naslonjal nastavi le s pomočjo ključa imbus.
Galerija: kjer šteje vsaka podrobnost
Kjer šteje vsak gram
Testni A110 je bil opremljen z dodatnim paketom S. Ta poleg večje moči prinaša še nekaj pomembnih dodatkov. Zadnji bodo imeli predvsem vpliv na dirkališču, kjer šteje vsaka stotinka. Na običajnih cestah bo zagotovo dovolj že klasični A110, a S prinaša nekaj več samozavesti. Največ besede pri tem imajo odlične Michelinove pnevmatike, tukaj so namreč nameščene tiste najbolj "lepljive" pilot sport 2. Ker ima za štiri milimetre nižje vzmeti, ki so poleg vsega še za polovico trše, se v zavojih hitreje postavi v idealno držo ter zvesto sledi zahtevani vozni liniji. Ko se je treba hitro ustaviti, ni težav. Brembove štiribatne čeljusti spredaj so odlične. Kljub konkretnemu priganjanju niso popustile niti za malo, o pregrevanju kolutov pa ni bilo ne duha ne sluha.
Pozornost na podrobnostih pri razvoju je bila naravnost neverjetna. Inženirji so si dali duška in oklestili vsak mogoči gram. Sponke senzorjev ABS so izdelane iz aluminija, ročna zavora je integrirana v osnovni zavorni sistem.
Z eno besedo: fantastično
Morda bi morali s tem začeti pisati test, a zdelo se nam je pomembno, da prej spoznate, zakaj se ta avto postavi ob bok vozniško najboljšim na svetu.
Kako dobro se med ovinki pelje A110 S, lahko opišemo z eno besedo – fantastično. Gre za nenaporen, predvsem pa ne zastrašujoče naporen in hiter avto. Gre za dokaz, da je manj več. Tukaj mislimo predvsem na filozofijo glede manjšanja mase. Za volanom sediš praktično pri tleh, sedeža ti dajeta vso potrebno samozavest in občutek za volanom je neverjeten. S takšno lahkoto premaguje zavoje, da na trenutke vse deluje zelo preprosto. Zaradi motorja s turbino ga ni treba priganjati do skrajnih meja kot recimo Toyotin GT86, občutek pri vodljivosti sprednje osi pa je podoben. Volanski obroč morda ni tako uravnotežen kot pri japonki, a je celotna vozniška izkušnja boljša, bolj uravnotežena in avto je lažje nadzorovati. Tudi v ekstremno hitrih zavojih. Upamo si trditi, da je skupaj z obema paketoma (S in aero) v zavojih A110 S natančnejši kot cayman, lepše sledi ukazom voznika in na neravnih cestah se karoserija vzdolžno manj zvija. Ima karakter, ki ga vsaj za zdaj poleg GT86 ni pokazal še noben športnik takšnega kova.
| tehnični podatki | alpine A110 S aero |
| vrsta motorja | bencinski turbo |
| prostornina v ccm | 1.798 |
| moč v kW (KM) pri vrt./min. | 221 (300) pri 6.300 |
| največji navor v Nm pri vrt.min. | 340 pri 2.400 |
| menjalnik | 7-stopenjski samodejni |
| pogon | zadnji |
| mere (dolžina x širina x višina) v mm | 4.180 x 1.798 x 1.252 |
| medosna razdalja v mm | 2.420 |
| prtljažnik v l | 196 (sprednji 96, zadnji 100) |
| število sedežev | 2 |
| masa praznega vozila (nosilnost) v kg | 1.114 (250) |
| največja hitrost v km/h | 275 |
| pospešek do 100 km/h v sekundah | 4,2 |
| poraba (po normah EU) v l/100 km | 6,8-7,0 |
| poraba na testu v l/100 km | 8,5 |
| cena osnovnega modela v EUR | 61.000 |
| cena testnega vozila v EUR | 89.920 |
| cena testnega vozila z dodatno opremo v EUR | 89.920 |
1