Test nove generacije
Honda CBR 1000 RR
Avtor: David Stropnik
Nova honda CBR je edini velikoserijski superšportnik brez nadzora zdrsa pogonskega kolesa, kot kaže, z razlogom: naraščanje moči je tako zvezno, da ga ob novem vzmetenju pravzaprav ne potrebujemo!
Odličen motocikel brez elektronske potuhe
Honda velja za pionirja uvajanja elektronskih pomagal na superšportne motocikle – s protiblokirnim zavornim sistemom prav na modelu CBR 1000 RR. A zdaj so japonski inženirji zavili v drugo smer.
Namesto da bi motocikel ovesili z elektroniko in tako omejili delovanje silne moči, ki so jo s trudom stlačili v litrski pogonski agregat, so se odločili za težjo in danes še komaj pojmljivo pot.
Namesto elektronskega nadzora moči so izboljšali vzmetenje in krivuljo naraščanja moči ter dosegli, da vsi elementi delujejo harmonično ter tako delajo novo hondo CBR lahkotno vodljivo, predvidljivo in, kljub brutalni moči, ki jo skriva v sebi, prijetno za vožnjo.
Vrhunsko vzmetenje za boljši oprijem
Hondini inženirji seveda znajo narediti nadzor zdrsa pogonskega kolesa in to, kot dokazuje svetovni prvak Casey Stoner, na dirkah tudi zelo učinkovitega.
Ampak v nasprotju s sodobnimi smernicami so se odločili, da bodo ob prijaznem značaju naraščanja motorne moči stavili še na boljši mehanski oprijem namesto na elektroniko, ki bi preprečevala zdrs in omejevala moč.
Showinim inženirjem je uspelo v blažilcih zmanjšati in skoraj izničiti prehod med stiskom in raztezkom. Blažilni bat so namreč postavili v valj, ki ima dodane ventile, po katerih se pretaka tekočina, in tako zagotavlja konstantno silo blaženja.
Zato je stik gume s tlemi boljši in neodvisen od odpiranja ali zapiranja plina. Guma ima tako manjšo možnost, da se zavrti v prazno.
Ni najmočnejši, je pa najprijaznejši
Pogonski agregat s 131 kilovati zaostaja za litrsko konkurenco tipa BMW, a priznati je treba, da več moči v odprtem prometu niti približno nihče ne potrebuje.
Predvsem pa namesto brutalnega prirastka moči Honda stavi na navor v nižjih motornih vrtljajih, kar dela model CBR uporabnejši, prijaznejši in za amatersko uporabo tudi hitrejši na dirkališču. In predvsem varčni pri porabi goriva!
Zato tudi nima mapinga – različnih programov nastavitev delovanja oziroma prilagoditve značaja pogonskega agregata. Program za vožnjo v dežju sicer ne bi bil napačen, a če so se inženirji odločili, da pri svojem superšportniku pustijo vozniku, da sam kroti motocikel, verjetno morajo do konca ostati zvesti svoji filozofiji.
V tem duhu je bil testni motocikel tudi brez protiblokirnega zavornega sistema, ki pa ga je seveda mogoče dobiti na modelu RRA. Zavore sicer, kot smo na Hondinih športnikih navajeni, delujejo brezkompromisno prepričljivo.
Oblika je aerodinamična in ostra, skladna z imenom "fireblade"
Oblikovno gledano je nova honda CBR evolucija predhodnice. Na prvi pogled je sprememb malo, a te so ključne. Oblika je še bolj aerodinamična, kar skrbi za mirnost motocikla pri visoki hitrosti.
Nova so platišča in dodelana je armaturna plošča, ki zdaj kaže tudi, v kateri prestavi vozimo. Načeloma sicer pri hitri vožnji ni časa, da bi spustili pogled za branje, a včasih pride ta podatek prav.
Elektronska dilema
Bi sodobni športni motocikli morali imeti elektronski nadzor silne moči? V cestni rabi gotovo ne škodi, še posebno v dežju, a po drugi strani angel varuh sili voznika, da vozi nad svojimi mejami, oziroma si tak motocikel upajo voziti tudi tisti, ki nimajo dovolj znanja. Zavedati se moramo, da litrski superšportniki niso motocikli za začetnike in da je nesmiselno kupiti 180-konjski stroj, če mu potem dodamo elektronko, ki duši razvijanje te moči. Če je komu moči preveč, naj kupi 600-, 250- ali 150-kubično različico, namesto da se "šverca" z elektronskimi pomagali.
V nekaj stavkih
Honda CBR 1000 RR po končni moči zaostaja za tekmeci, nima nadzora zdrsa pogonskega kolesa in ne prilagajanja delovanja motorne elektronike. A ima tisto, kar je najpomembnejše in zaradi česar vsega tega načeloma ne potrebujemo: linearno naraščanje moči, odlično vzmetenje in lahkotno vodljivost! CBR tudi v novi izvedbi ostaja odličen motocikel s pravo športno filozofijo.
Cena testnega motocikla: 13.990 EUR
Poraba na testnem krogu: 5,6 l/100 km
Dolžina testnega kroga 141,4 km; 16,7 km mesto / 44,9 km avtocesta / 38,9 km podeželje umirjeno / 40,9 km podeželje športno. Testni krog prevozimo z vsakim testnim vozilom. Povprečne porabe goriva za posamezne režime vožnje so preračuni podatkov potovalnega računalnika.
| Honda CBR 1000 RR |
| superšportni motocikel; 2 sedeža |
| Motor |
| bencinski, tekočinsko hlajeni 4-taktni 4-valjnik; delovna prostornina: 999 cm3; kompresijsko razmerje: 12,3:1; največja moč: 131 kW pri 12000 vrt/min; največji navor: 113,8 Nm pri 8500 vrt/min; elektronski vbrizg |
| Prenos moči |
| 6-stopenjski menjalnik; verižni prenos; pnevmatike: 120/70 R17 (spredaj)/ 190/50 R17 (zadaj) |
| Podvozje |
| aluminijast okvir; spredaj teleskopske vilice premera 43 mm, 120 mm hoda, zadaj sistem blaženja Pro-Link, 135 mm hoda |
| Zavorni sistem |
| spredaj dvojna kolutna zavora, dvobatna čeljust, premer 320 mm, zadaj enojna kolutna zavora, enobatna čeljust, premer 220 mm |
| Mere, mase |
| dolžina: 2075 mm, širina: 685 mm, višina: 1130 mm, medosna razdalja: 1420 mm, višina sedeža: 820 mm; masa vozila s tekočinami: 168 kg |
| Zmogljivosti in poraba |
| največja hitrost: okoli 300 km/h; prostornina posode za gorivo: 17,7 l |
| Voznikov prostor |
| Krmilo: ročica sklopke na levi strani, ročica zavore prednjega kolesa na desni strani; stikala za luči, smerokaze, troblja, za vklop varnostnih utripalk na levi strani; stikala za zagon ter izklop motorja na desni strani |
| Sedež: sedež in pomožni sedež |
| Instrumentna plošča: digitalni merilnik za prikaz hitrosti ter za prikazovanje vrtljajev motorja, časa, podatkov potovalnega računalnika ter trenutne prestave |
| Luči: žarometa za bleščečo in za zasenčeno luč; dnevne luči |
| Odklepanje / zaklepanje: zaklepanje krmila |
| Garancija |
| 24-mesečno splošno jamstvo |
Redno servisiranje do 20.000 km: 316 EUR
1000 km: 158 EUR / 12000 km: 158 EUR
Časovni interval med servisi je največ 1 leto.
Podatke nam je priskrbela PR-služba slovenskega zastopnika.
Preberite tudi prejšnjih generacij:
Honda CBR 1000 RRA
Honda CBR 1000 RR je vrhunski skupek sapojemajoče tehnike, hitrosti in pospeškov. Letos je dobila še revolucionarno nadgradnjo - prvi elektronski kombiniran ABS za športne motocikle.
Honda CBR 1000 RR
Motocikel je navidez enak dirkalniku, s katerim je Nicky Hayden osvojil naslov svetovnega prvaka v najprestižnejšem motociklističnem razredu motoGP. Videz veliko obljublja, tehnika veliko da.
Preberite teste sorodnih motociklov:
BMW S 1000 RR
BMW S1000RR je motocikel, ki jemlje dih. Tako zaradi zmogljivosti kot elektronike, ki pomaga krotiti moč dvesto "konjičev", pa tudi zaradi radikalnega koraka bavarcev v svet superšportnikov.
Aprilia RSV4 R APRC
Aprilia RSV4 ostaja eden najboljših športnih motociklov, ki se ponaša tudi z naslovom aktualnega prvaka prvenstva superbike. Letos v različici APRC prinaša še vrhunski elektronski nadzor zdrsa.
Aprilia RSV4 R
Aprilia RSV4R je civilna verzija tovarniške superbike specialke, a še vedno eden najbolj brezkompromisnih pa tudi najboljših superšportnih motociklov na svetu.
MV Agusta F4 1000S
MV Agusta je Ferrari med motocikli. Ne le zato, ker ima tehniko odpiranja ventilov povzeto po Ferrarijevem dirkalniku F1, ampak predvsem zato, ker je butični in pregrešno drag športni motocikel.
Preberite še o tehniki na superšportnih motociklih
ABS na superšportnih motociklih
Kar je še lani veljalo za bogokletnost med resnimi motoristi, je letos postalo realničnost. Honda ponuja dva superšportnika z elektronskim ABS-om.
.jpg)
.jpg)
