Petek, 25. 12. 2020, 22.06
3 leta, 4 mesece
Stephane Galoustian in Renault clio V6
Direktor iz Slovenije, ki je imel najbolj nenavaden službeni avtomobil
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
7,71
3
Renault praznuje 20-letnico tega zanimivega modela. To je bil clio s trilitrskim motorjem V6. V prvi generaciji so jih pri Renaultu izdelali 1.513, po prenovi pa še 1.309.
Clio s trilitrskim šestvaljnim motorjem je bil pred 20 leti eden najbolj posebnih in ekskluzivnih renaultov, ki ga je za svoj službeni avtomobil - vedno parkiran ob Dunajski cesti, da je bil vsem na očem - uporabljal tudi Stephane Galoustian, takratni direktor komercialne divizije Revoza v Sloveniji. Eden takih cliov, ki je imel le dva sedeža, namesto zadnje klopi pa sredinsko postavljen motor, se še danes vozi po slovenskih cestah.
Pomlad leta 2001. Gospodarsko razstavišče v Ljubljani je gostilo slovensko avtomobilsko razstavo, vsakič pomemben, odmeven in odlično obiskan dogodek. Obiskovalci so tam lahko v živo videli številne zanimive nove avtomobile. Renault je prav v Ljubljani takrat izpeljal svetovno premiero prenovljenega clia druge generacije, na razstavišču pa je še bolj od tega “ljudskega” clia, izstopal neki drugi avtomobil. Tudi ta je bil clio, le da mnogo širši, z izbočenimi blatniki, s samo dvema sedežema in sredinsko postavljenim šestvaljnim motorjem. Prava "eksotika" in hkrati vpadljivi športni avtomobil, ki še danes velja za enega najbolj posebnih in ekskluzivnih renaultov.
Stephane Galoustian in Ksenija Habjan, produktna vodja prenovljenega renaulta clie druge generacije v Sloveniji.
Clio za 7,5 milijona takratnih slovenskih tolarjev
Zapisal se je tudi v srce takratnemu direktorju komercialne divizije Revoza v Sloveniji, Francozu Stephanu Galoustianu. Delniško družbo Revoz je takrat vodil Bernard Coursat, pod njim pa sta bili industrijska in komercialna divizija. To danes poznamo kot družbo Renault Nissan Slovenija.
Po končani ljubljanski razstavi je, hitro, kot le mogoče, tega clia V6 vzel za svoj službeni avtomobil. V slovenskem okolju je tako postal znan kot direktor s prav posebnim službenim vozilom. Če je večina direktorjev stavila na udobne limuzine, največkrat, seveda, nemškega porekla, je sam raje sedel v športnem in dokaj težko obvladljivem avtomobilu. Ko se je pripeljal v službo, ga ni skril v kakšno garažo. Raje ga je parkiral ob Dunajski cesti, nasproti takratnega Slovenijalesa. Tam je bil clio V6 ves čas vsem na očeh.
Danes že pokojni Galoustian je Renault v Sloveniji vodil prav do leta 2001, nato pa prevzel delo v Parizu. Spomini na to posebno različico clia so že pošteno zbledeli, a še vedno se vsaj en primerek takega clia vozi po slovenskih cestah. Dva clia V6 je slovenski Renault že jeseni 2000 tudi naročil v Franciji. Cena tega clia pa je takrat znašala 7,5 milijona slovenskih tolarjev.
Na razstavišču ljubljanskega avtomobilskega salona se je spomladi leta 2001 bohotil tudi renault clio V6, ki ga je pozneje za svoje službeno vozilo uporabljal direktor Galoustian.
V primerjavi s klasičnim cliom je bil 17,1 centimetra širši in 6,6 centimetra nižji. Medosje so podaljšali za 3,8 centimetra, koloteka pa za 11 (spredaj) oziroma 13,8 centimetra (zadaj).
Sestavni deli iz vse Francije, prve clie V6 so ročno sestavljali na Švedskem
Renault je koncept za ta clio pokazal že leta 1998 na pariški avtomobilski razstavi, dve leti pozneje pa je prišlo do serijske proizvodnje. Letos mineva 20 let od nastanka tega zanimivega clia, ki je torej že od samega začetka privabljal tudi poglede, vsaj Ljubljančanov. Projekt razvoja je sicer vodil Renault Sport, clia pa so razvili skupaj s podjetjem Tom Walkinshaw Racing (TWR). Ti so bili odgovorni tudi za ročno sestavljanje vozil iz maloserijske proizvodnje.
Motorji so prihajali iz tovarne v Douvrinu, iz Flinsa in Cleona menjalniki ter školjka s tečaji, iz Grand Couronna pa ostali nespecifični serijski deli clia. Vse to so sprva v celoto sestavljali v tovarni TWRC v švedski Uddevalli. Tam so dnevno lahko sestavili dvanajst cliov V6.
Dva sedeža, za njimi pa trilitrski šestvaljnik z 230 "konji"
Tak clio je bil seveda izključno dvosed. Na mestu zadnjih sedežev je bil trilitrski motor V6 s 24 ventili in močjo 230 "konjev". Na pogonski kolesi se je moč prenašala prek ročnega šeststopenjskega menjalnika.
Do 100 kilometrov na uro je clio pospešil v 6,4 sekunde in dosegel najvišjo hitrost 235 kilometrov na uro. Prvi kilometer je zmogel clio po tovarniških podatkih prevoziti v 26,5 sekunde.
V prvi generaciji so pri Renaultu izdelali 1.513, po prenovi pa še 1.309 cliov V6. Izdelovali so ga med leti 2000 in 2005.
V notranjosti najbolj izstopa prestavna ročica menjalnika, ki jo je bilo mogoče po višini nastaviti.
Vgradnja sredinsko nameščenega, prečno postavljenega motorja in menjalnika je zahtevala popolno konstrukcijsko spremembo karoserije clia druge generacije.
Veliko širši od običajnega clia, pragovi in bočni oblogi iz kompozitnih materialov
V primerjavi s klasičnim cliom je bil 17,1 centimetra širši in 6,6 centimetra nižji. Medosje so podaljšali za 3,8 centimetra, koloteka pa za 11 (spredaj) oziroma 13,8 centimetra (zadaj). Zavorne kolute so imele spredaj premer 330, zadaj pa 300 milimetrov. Spredaj so namestili štiribatne zavorne čeljusti AP Racing, sicer razvite za tekmovanja, ki so jih prvič uporabili v serijskem avtomobilu.
Poudarili so kratke previse, 17-palčna kolesa (Michelinove gume pilot sport) pa postavili v skrajne kote avtomobila. S klasičnega clia RS 2.0 16V so vzeli školjko, pokrov motorja, streho in zadnja vrata, pragove in bočni oblogi pa so izdelali iz kompozitnih materialov. Ti so bili v barvi karoserije in tako lepo integrirani v celoto avtomobila.
Blatnika sta bila razširjena tudi spredaj, na bokih clia pa sta izstopali odprtini za zajemanje zraka. Leva odprtina je bila povezana z vžigalnim sistemom in je prevzela vlogo spremenljivega dovoda zraka. Na dirkaško poreklo so spominjali tudi čep posode za gorivo, dve izpušni cevi z zaključkom v sredini zadnjega odbijača, kovinska mreža v obliki satovja za obema dušilcema izpušnega sistema in sprednji meglenki.
Dodatni prtljažnik spredaj, prestavna ročica nastavljiva po višini
Zasnova avtomobila s sredinsko postavljenim motorjem je bila vzrok tudi ostalih posebnih rešitev tega clia. Spredaj, kjer ni bilo več motorja, je imel 67-litrski prtljažnik. Tako rešitev še danes redko vidimo celo pri električnih vozilih (z veliko manjšimi motorji). Zadnje klopi ni bilo, med sedežema in pregrado motorja pa je bilo 45 litrov odlagalnega prostora.
Bele merilnike si je clio V6 delil s klasičnim cliom RS. Volanski obroč je bil oblečen v usnje in obdan s protizdrsno oblogo. Na posebej izdelani prestavni ročici, ki se je končala z masivno aluminijasto kroglo, je bil podaljšek, s katerim se je lahko ročica približala volanskemu obroču oziroma roki voznika.
Del serijske opreme so bili klimatska naprava, zatemnjena stekla, elektronsko spuščanje stranskih stekel, daljinsko zaklepanje, servo volan in radio z izmenjevalcem za šest plošč CD, na seznamu dodatne opreme je bil le zaščitni pokrov za prtljago.
3