Nedelja, 10. 7. 2022, 3.29
1 leto, 9 mesecev
#Avtomoto20let – zaključek tedna s porschejem 911 GT2 RS
Izjemna izkušnja: eden najdražjih in najbolj vrhunskih iz Slovenije #video
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
3,73
15
Za volanom enega najbolj brutalnih, najbolj ekskluzivnih in najdražjih avtomobilov, ki jih danes premoremo Slovenci, tudi o tem, kakšno je osnovno sporočilo avtomobilskih sprememb zadnjih 20 let in zakaj bo pomembno tudi v napovedani električni prihodnosti.
Zgodnje jutro v Ljubljani. Ena izmed garaž večstanovanjskih objektov na obrobju prestolnice. Spokojni avtomobili, med katerimi je izstopal predvsem eden. Pokrit z belim prekrivalom, ki je prav nič sramežljivo izdajalo logotip svoje slavne znamke. Pod njim se je skrivalo nekaj izjemnega. Avtomobil, ki na zadnji kolesi prenaša kar 700 "konjev", ki ima namesto zadnjih sedežev raje varnostno kletko in ki preprosto v svojem bistvu predstavlja tehnološki presežek iskanja rdeče niti med preteklostjo in sedanjostjo.
3,8-litrski šestvaljni motor zmore 515 kilovatov (700 "konjev") in 750 njutonmetrov navora. Zmogljivejši 911 ne obstaja, pika. Do "stotice" pospeši v 2,7 sekunde, najvišjo hitrost ima pri izjemnih 340 kilometrih na uro.
Porsche 911 GT2 RS (in to še v dodatno močno omejeni seriji Weissach) je ravno vse to; avtomobil presežnikov, ki po videzu na cesti ne izstopa kot superšportniki tipa ferrarijev ali lamborghinijev. Niso ga izdelali za vožnjo in postavljanje po mestu. Narejen je za objekte, kjer je edino mogoče doživeti to tehnično dovršenost avtomobilskega razvoja zadnjih 60 let. Spada na dirkališča, saj navsezadnje kot serijski model izhaja iz Porschejevega dirkalnega programa GT2.
Z ocenjeno vrednostjo vsaj okrog pol milijona evrov, že kako desetletje ga sicer ne prodajajo več, je eden najbolj ekskluzivnih avtomobilov v slovenski lasti. Eden od približno tisočih, kolikor jih je Porsche sploh izdelal.
Že z ugasnjenim motorjem je tisto jutro v ljubljanski garaži nudil izjemno mogočen vtis. Podobo spečega junaka z razbeljene asfaltne ceste. Zame tudi junaka vsega tistega, česar so se avtomobilisti v večjem delu zadnjega pol stoletja naučili narediti. Brutalnež. Pogon zadaj, 700 "konjev", titanova varnostna kletka, keramične zavore. Še preden sedem vanj, vem, da bo divji, neotesan, glasen. Tisti, ki še stavi na obrtniško dojemanje avtomobilskega inženirstva, na vizijo mojstrov, ki krotijo male eksplozije stisnjenega bencina in zraka v šestih motornih valjih in jih pretvarjajo v avtomobilsko ekstazo za največje sladokusce.
Še zadnji GT2 RS brez dodatka elektrike. Zadnji svoje vrste?
Kar 700 "konjev" na zadnjih kolesih spada predvsem na dirkališča in ne toliko na navadne ceste. Tudi tale dotični GT2 RS je v šestih letih naredil le 15 tisoč kilometrov.
GT2 RS ima varnostno kletko, ki je v različici Weissach celo iz titana.
Ferrari enzo kot najbolj markanten avtomobil leta 2002 ...
20 let: od ferrarija enza do hrvaške rimac nevere
Leto 2002, ko se je na Siol.net prvič pojavila avtomobilska redakcija Avtomoto, so se že kazale velike spremembe. Ne le po digitalizaciji medijskega sveta, temveč tudi po drugačnem dojemanju avtomobilov okrog nas. Leta 2002 je na ceste resda zapeljal kultni ferrari enzo, superšportnik, ki je še danes najimetnitnejši spomenik vizionarju Enzu Ferrariju.
20 let po enzu vrh tehnoloških novosti predstavlja hrvaška rimac nevera. Kaj nas čaka čez deset let, torej leta 2032?
Toda pred 20 leti je na ceste svoj prvi športni terenec poslal tudi do takrat izključno športnim avtomobilom predani Porsche. Mnogi so se zgražali in v cayennu videli fiasko, ki bo po mnogih krizah pokopal Porschejevo podjetje. 20 let pozneje vemo, da je prav cayenne pomagal preživeti in da danes od SUV živijo tudi znamke, kot sta Lamborghini in (kmalu) Ferrari.
Če sta bila enzo in cayenne najbolj markantna oziroma vplivna avtomobila leta 2002, je deset let pozneje to nepričakovano postala tesla model S. Ne toliko kot sam avtomobil, temveč kot vse tisto - marsikaj podobno kot deset let prej cayenne - kar je povzročil v avtomobilskem svetu.
In najvplivnejši avtomobil leta 2022? Rimac nevera, električni superšportnik, ki elektriki odpira pot v svet superšportnikov. Če so pred 20 leti tehnološki presežek z enzom izdelali v Maranellu, se prvovrstni tehnični center danes nahaja v mali Sveti Nedelji pri Zagrebu. Zdi se neverjetno. Pred 20 leti temu ne bi verjel nihče.
Zagon motorja je stresel stene. Dobesedno.
Opravičujem se vsem stanovalcem objekta, ki smo jih v soboto zjutraj zbudili. Kajti ko je porsche 911 GT2 RS izgubil belo pregrinjalo, je njegov motor zagrmel. Dobesedno. Stresel je stene in mi dal vedeti, v kako brezkompromisen stroj vstopam. Vliv je veliko strahospoštovanja.
Izza volana je to sicer dokaj klasični 911 in okolje mi je bilo že dobro znano iz drugih porschejev. Skladno z dirkaškim poreklom je vozniški sedež le delno nastavljiv, volan je iz alkantare in seveda odlično sede v roke. Sedemstopenjski samodejni menjalnik odpravi možnost blamaže ob speljevanju z mesta, toda že ob izvozu iz garaže in vožnji skozi mesto proti podeželskim cestam mi hitro pokaže svojo brutalno naravo.
Brutalno divji na papirju in tudi nas cesti
Z glasnim hrumenjem šestvaljnika za mojim hrbtom, ki se z odprtimi loputami še poudari. Že z najmanjšim pritiskom na desno stopalko, ki začne dvigati ritem "boksanja" batov. Zelo dobro zna opozoriti nase. "Pazi, znam ugrizniti, če bi prevedel pokanje vrhunskega motorja," mi je neslišno sporočal.
Že podatki so osupljivi: 3,8-litrski šestvaljni motor zmore 515 kilovatov (700 "konjev") in 750 njutonmetrov navora. Zmogljivejši 911 ne obstaja, pika. Do "stotice" pospeši v 2,7 sekunde, najvišjo hitrost ima pri izjemnih 340 kilometrih na uro. Varnostna kletka je iz titana, enako tudi izpušna cev, streho so si privoščili iz magnezija, veliko zunanjih delov iz ogljikovih vlaken, nekateri najbolj izpostavljeni deli pa so na veselje lastnikov tudi plastični in s tem mnogo cenejši za popravila. Masa praznega avtomobila je le 1.470 kilogramov. In ker sem sedel še v dodatno omejeni seriji Weissach, je bila masa za dodatnih 30 kilogramov nižja.
In kogar to dejansko zanima, ta športnik ima 64-litrski rezervoar za gorivo in 115 litrov prtljažnika. Dovolj za tja, kjer je takemu avtomobilu edino pravo mesto.
Izrazito školjkasti sedeži še poudarijo brezkompromisno športnost tega 911 in občutek za volanom je prvovrsten.
Ne spada na ceste okrog Ljubljane, temveč na dirkališča
To namreč niso ceste okrog Ljubljane. To je dejansko čisto pravi dirkalnik za vsakdanjo uporabo na cesti. Pospeški so izjemni in za volanom sem hitro dobil občutek, koliko neusahljive moči tak paket premore. Trd, glasen in hitro zelo vroč, a že pri relativno nizkemu izkoristku tehničnega potenciala neverjetno navdušujoč. Avtomobil presežkov, ni dvoma. In tudi svoje superšportno poreklo navidezno dobro skriva. Všeč mi je, ker ni kričeč kot kakšen huracan.
Toda spada na dirkaško stezo. Ker je Slovenci edini v Evropi nimamo (za razliko od Bolgarov, Albancev ...), je najbližji hrvaški Grobnik. Tam tale 911 na koncu ciljne ravnine doseže približno 270 kilometrov na uro. Zdi se kot kralj "track dayjev" in primernih dirkališč je v širši evropski okolici veliko. Kdor si privošči tak avtomobil, si bo privoščil tudi nekaj sto kilometrov do vrhunskih tujih avtomobilskih objektov.
Pogled na merilnike pokaže, da vozim šest let star avtomobil, ki pa ima šele 15 tisoč prevoženih kilometrov. Bili so očitno dobro odmerjeni in v maniri pravih sladokuscev.
Na pravih dirkališčih se tak avtomobil izkaže v svojem najboljšem bistvu. Tam dokaže, zakaj je najdražji in najzmogljivejši 911. Vreden porekla, ko je nekoč nastal za homologacijske zahteve dirkaške serije GT2. Izdelovali so ga v treh generacijah, in sicer med letoma 1993 in 2009. V zdajšnji generaciji 911 ga predvidoma ne bo, v naslednji pa predvidoma sledi vsaj kot hibridni, če ne že povsem električni. Tudi zato je obstoječi zadnji GT2 RS tako poseben, pomemben in preprosto vrhunski. Vsak kilometer je bil v užitek in priložnost za spoznavanje "ena na ena" s pravim spomenikom avtomobilske tehnične kulture.
Pozabite, da bi sami pogledali ali celo popravljali motor.
Avtomobili so v 20 letih postali veliko pametnejši
Ko sem v garaži v Ljubljani ustavil in ugasnil motor porscheja, je bilo izhodišč za razmišljanja veliko. Preznojeno telo me je spomnilo na starega, in sicer še zračno hlajenega porscheja 911, v katerem mi je nekoč po veseli vožnji majica smrdela po bencinskih hlapih. Tak vtis je nekoč puščal avtomobil, danes pa lahko prek avtomobila plačam parkirnino, ves čas poslušam najnovejšo glasbo in hkrati mi lahko avtomobil danes pove, kakšno bo jutri vreme v Ljubljani, in me opozori, če ob izstopu v notranjosti pozabim telefon. Vsa inženirska (pre)drznost se je iz strojne mehanike preselila na področje softvera, umetne inteligence in dovršenih sistemov, ki bodo v avtomobilih nove dobe znali kar najbolje obvladovati kompleksne električne pogone z baterijami. Morda se dovršeni takt Porschejevega 700-"konjskega" šestvaljnika ali Lamborghinijevega atmosferskega dvanajstvaljnika zdi bolj vreden čaščenja in spoštovanja, pa ne vem, če je tako dojemanje inženirskega znanja zares pošteno.
Vse je pač drugače. Veliko znanja in izkušenj je potrebnih, da danes inženirji obvladajo vse procese v baterijah in jih povežejo z najbolj zmogljivimi pogoji. Zato je hrvaški Rimac postal lastnik Bugattija in predstavlja podoben kreativni presežek, kot ga je leta 2002 pomenil Ferrarijev enzo.
In zato nočem soditi, ali se je avtomobilski svet v teh 20 letih začel nujno vrteti v slabšo stran. Marsikaj je že danes drugače in te spremembe bodo postajale le še bolj izrazite. Prav zato si tudi ne upam napovedati, kakšen avtomobil bi bil lahko glavni čez deset let. Leto 2032 se zdi danes kot pogled v avtomobilsko znanstveno fantastiko.
Ostale pa nam bodo ceste ...
Ceste kot oder za vsakodnevno mobilnost, a tudi za uživanje avtomobila v tistem iracionalnem smislu. Tistem, ki avtomobilskemu poslu vsako leto prinaša milijardne zaslužke. Iskanje želje po doseganju in odkrivanju novih krajev je že sto let del avtomobilske zapuščine. Avtomobil je tudi tisti, ki nam nudi najbolj pristna in doživeta potovanja.
Kdo ve, morda čez deset let ne bo več vseh avtomobilskih znamk, kot jih poznamo danes. Navsezadnje je na primer Toyota nekoč v industrijo vstopila kot proizvajalka šivalnih strojev, Mazda je izdelovala izdelke iz plute, Škoda pa se ukvarjala s kolesi. Morda se bo avtomobilski svet še bolj konsolidiral. Če se bo pomen klasičnega lastništva res zmanjšal, bo svet vsako leto potreboval manj novih avtomobilov. Odlično za okolje, a hkrati izziv za avtomobilska podjetja.
Iskanje čustev, navdušenja in nakupnega poželenja tudi v avtomobilih, ki ne grmijo glasno in ki ne "zasmradijo" voznikove majice, bo postalo eden ključnih izzivov naslednjega avtomobilskega desetletja. Narediti nekaj, kar ne bo velikoserijska "konfekcija", temveč tak avtomobil, kakršne smo si kot "mulci" lepili na domačo steno. Avtomobil s karakterjem in izrazitim sporočilom.
Avtomoto že 20 let izhaja vsak dan. Izšel bo tudi jutri zjutraj. Nove zgodbe z novih ovinkov in cest. Hvala, ker nas berete.
15