Četrtek, 8. 12. 2022, 21.52
1 leto, 5 mesecev
Intervju - Marcus Berger, direktor podjetja Aviloo
Trg rabljenih: kako dobra je še baterija “električarja”?
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
2,18
2
Elektromobilnost se dogaja šele desetletje in zato se tudi trg rabljenih električnih avtomobilov šele vzpostavlja.
Kdor bo želel kupiti rabljeni električni avtomobil, bo bolj kot podatek o starosti in prevoženih kilometrih potreboval podatek o "zdravstvenem" stanju baterije. Dostop do podatkov, koliko začetne kapacitete še ima rabljena baterija oziroma kako je nanjo prek polnjenja pazil prejšnji lastnik, je močno otežen. Tehnološko rešitev za objektiven test baterije je razvil prodorni avstrijski start-up Aviloo.
Pojav električnih avtomobilov se je razmahnil šele v zadnjem desetletju, zato je tudi trg rabljenih električnih avtomobilov še v povojih. Odpirati pa se je začelo vprašanje kakovosti rabljenih baterij, ki bo postalo eno najpomembnejših podatkov pri prodaji in predvsem nakupu rabljenega električnega avtomobila. V kakšnem stanju je baterija, kar pomeni, koliko začetne kapacitete še zagotavlja, opisuje pojem State of Health (SoH). Ta podatek bo postal pomembnejši od starosti avtomobila in števila prevoženih kilometrov, vsaj za zdaj pa je zanesljivo in objektivno oceno zelo težko podati.
Markus Berger, izvršni direktor podjetja Aviloo iz Avstrije.
Tudi Avstrijci imajo svojo zgodbo uspehu iz domače garaže
Da bo podatek o stanju baterije pri rabljenih avtomobilih ključen, je prepričan tudi Markus Berger, izvršni direktor mladega avstrijskega podjetja Aviloo. Leta 2017 sta ga v domači garaži ustanovila Wolfgang Berger in Nikolaus Mayerhofer. Povod za idejo je bil nakup rabljenega električnega avtomobila, kjer se je pojavilo prav vprašanje stanja baterije. Po obsežnih domačih testiranjih so Avstrijci dobili prva javna sredstva na avstrijski in evropski ravni, veliko so vložili v razvoj, zaposlili več kot 30 ljudi in šele lani so vstopili na trg. Trenutno so eno redkih podjetij, če ne že kar edino, ki na avtomobilskem trgu ponuja tako zanesljivo oceno baterij.
Začetki podjetja pred petimi leti.
V Nemčiji so že postali partner ADAC, za druge trge za zdaj ponujajo ocene baterij, ki jih z njihovo opremo doma naredi vsak voznik sam. Aviloo je medtem po izboru Evropske komisije postal del 64 evropskih zagonskih podjetij, ki bodo pomagala pri ogljični nevtralnosti do leta 2050.
"Ob tem imamo tudi krajše teste baterij v sklopu B2B-sodelovanja z upravljalci flot, prav tako pa naše obsežne testne podatke prodajamo tudi proizvajalcem električnih avtomobilov. Medtem ko imajo oni predvsem podatke iz laboratorijev, naši izhajajo neposredno iz realnega prometa," je za Siol.net povedal Markus Berger, ki se je omenjenima ustanoviteljema v podjetju pridružil pred dvema letoma.
Test pokaže največjo in najnižjo napetost baterije, razpon temperature baterije ter najpomembneje preostalo uporabno kapaciteto baterije.
Predpostavljam, da je dostop do podatkov o realnem stanju rabljene baterije zelo zapleten.
Res je. Zato smo za zdaj vsaj v Evropi, pa tudi globalno, edino podjetje s tako tehnologijo. Najprej smo potrebovali strojno opremo, ki iz avtomobila lahko dobi vse te podatke. Temu razvoju se je posvečalo 30 ljudi. Avtomobil teh podatkov namreč ne posreduje samodejno. Drugi izziv je bil razumevanje različnih protokolov, ki so med znamkami zelo različni. Žal na tem področju ni standardizacije. Tretji izziv pa je bil iz vseh teh podatkov narediti izdelek, ki ga lahko nato uporabi sleherni lastnik električnega avtomobila. Zdaj je mogoče naš vmesnik priključiti na OBD-vhod in nato lahko podatke analiziramo.
Test moramo opraviti od stoodstotne napolnjenosti do desetih odstotkov napolnjenosti. Med vožnjo se baterija izprazni, tako pa tudi poteka test. Cilj je dobiti podatek, koliko odstotkov začetne kapacitete baterije ima še avtomobil.
Prepogosta uporaba zgolj hitrih polnilnic ter polnjenje prek 70 ali 80-odstotne napolnjenosti ni priporočljiva.
Koliko testov ste že opravili in kakšno je ključno sporočilo?
Naredili smo že več tisoč baterijskih testov, imamo že podatke iz skoraj treh milijonov prevoženih kilometrov. Uporabili smo tudi raznovrstne tipe avtomobilov. Pri termičnih avtomobilih sta starost in število prevoženih kilometrov zelo jasen indikator, v kakšnem stanju je avtomobil in koliko je vreden. Pri električnem to nikakor ne velja. Videl sem avtomobile s 150 tisoč kilometri in še 90-odstotno kapaciteto baterije, prav tako pa tudi avtomobile s 50 tisoč prevoženimi kilometri in komaj še 50-odstotno kapaciteto baterije. Pri tako slabem stanju gre ponavadi tudi za okvaro posameznih celic, a vendarle na stanje baterije ključno vplivajo navade pri polnjenju.
Je mogoče povezati visok delež polnjenja DC in slabšega stanja baterije?
Če ves čas polnimo z visoko močjo, z veliko kilovati in vedno do stoodstotne napolnjenosti, bo to na baterijo vplivalo zelo slabo. Iz podatkov lahko tudi analiziramo število t. i. hitrih in počasnih polnjenj, saj avtomobili to že beležijo. Večji ko je delež hitrih polnjenj, nižji bo SoH baterije. Povezava je zelo izrazita in nazorna. Pomembno je tudi, koliko je napolnjena baterija na parkirišču. Naš avtomobil je v povprečju namreč parkiran več kot 20 ur na dan. Pri tem ni dobro, da ima medtem baterija od 80- do stoodstotno napolnjenost. Za baterijo je bolj zdravo, če avtomobil pakiramo s 40 ali 50 odstotki energije. Na kakovost baterije vpliva tudi način vožnje oziroma agresivnost, prav tako zunanje temperature. Vse skrajnosti vplivajo na stanje baterije.
Kaj bi priporočali voznikom? Visok SoH baterije bo očitno postal ključen podatek tudi ob prodaji rabljenega avtomobila …
Priporočali bi polnjenje z izmeničnim tokom AC, kar seveda ni vedno mogoče. Na avtocesti med potjo izkoriščamo polnilnice DC, to je običajno in zato jih tudi imamo. Toda kadar se nam ne mudi, je veliko bolj priporočljivo uporabiti klasične polnilnice AC. Cikle za polnjenje prek toka DC je treba pustiti za takrat, ko jih nujno potrebujemo. Če ni nujno, baterije tudi naj ne bi polnili čez 60 ali 70 odstotkov napolnjenosti.
So z razvojem avtomobilske tehnologije postale tudi novejše baterije bolj odporne proti degradaciji?
Premalo je še podatkov, da bi ocenjevali napredek pri novejših baterijah. Pri velikih baterijah bo delež polnjenj DC prav gotovo večji kot do zdaj. Ne moremo preprosto reči, da so baterije danes boljše in da degradirajo počasneje. Podatkov je premalo, da bi to lahko statistično zanesljivo trdili. Lahko pa rečem, da ne opažam bistvenega napredka pri baterijah. Degradacija baterij še ni postala bistveno počasnejša kot pred leti. Proizvajalci morajo danes izdelati veliko baterij, časa je malo, vedno pa je prisoten velik pritisk na stroške izdelave. Ta denar je treba nekje privarčevati.
Avtomobili kot je prva generacija nissana leafa so že dolgo priljubljena izbira na trgu rabljenih električnih avtomobilov.
Koliko ciklov polnjenj naj bi baterije zdržale, ali so garancijske obljube zanesljive?
Cikli polnjenj niso edino merilo, zato s takimi obljubami nismo najbolj zadovoljni. Zelo pomemben je podatek, ali je voznik cikel polnjenja opravil z zelo nizko močjo ali pa s stalno močjo tja proti 200 kilovatom. Zato ni tako preprosto trditi, da je določeno število ciklov še dobro. Prav tako je težko določiti, kdaj je baterija zrela za odpis. Prav gotovo za določene voznike ustreza tudi baterija, ki bi imela le še 60-odstotni SoH. Doseg bo veliko manjši, a lahko da bo kupcu za specifične potrebe, na primer za krajšo vožnjo do službe in nazaj, tudi zadostoval.
Toda avtomobil s "slabo" baterijo bi moral biti primerno cenejši?
Tak voznik bo raje kupil poceni električni avtomobil s 60-odstotnim stanjem baterije kot veliko dražjega z novo baterijo, ki je dejansko niti ne potrebuje. Nizek SoH še ne pomeni, da ga je treba odstraniti s cest, vsekakor pa mora biti tak avtomobil veliko cenejši. To je ključno sporočilo, tak avtomobil potrebuje pošteno ceno. Tak avtomobil je še mogoče uporabljati, vsaj dokler se ne pojavijo varnostna tveganja. Ko SoH pade pod 50 ali 40-odstotkov, je ponavadi v ozadju tudi tehnična okvara.
Bo mogoče SoH ponarediti, podobno kot se dogaja pri številu prevoženih kilometrov pri klasičnih avtomobilih?
Število prevoženih kilometrov lahko vidi vsak, stanja baterije pa ne. Načeloma bi te podatke lahko povedali uradni trgovci ali serviserji, toda po naših izkušnjah so te storitve zelo netransparentne. Njihovi podatki so pogosto precej nerealni in daleč od dejanskega stanja baterije, takšne so bile vsaj naše izkušnje iz primerjav med podatki. Razlike so bile tudi tam okrog 20 odstotnih točk. Zato smo tudi razvili neodvisen test baterije.
Večja kot je degradacija baterije, manj dosega ta nudi avtomobilu.
Kaj se dogaja s cenami baterij, opažate padec cen?
Cene baterij prav gotovo padajo. Cena za kilovatno uro baterije se niža, prav gotovo tudi zaradi povečanega obsega poslovanja in osnov ekonomike. Baterije pa so še vedno drage. Za določeno baterijo je bilo treba pred leti plačati 18 tisoč, danes pa morda 12 tisoč evrov. To je seveda še vedno veliko denarja. Če je treba menjati baterijo v celoti, je to z vidika vrednosti vozila že najbrž nesmiselno. Baterija je prav gotovo najdražji del rabljenega električnega avtomobila.
Lahko pregled baterije naročijo tudi lastniki avtomobilov v Sloveniji?
Pri tujini smo se najprej osredotočili na Nemčijo, ki je zanimiva z vidika velikosti trga in tudi skupnega jezika. Vstop na določen trg pomeni tudi prevode v domači jezik, zato potrebujemo tudi določen obseg poslovanja. Zato za zdaj v tujino po pošti pošljemo našo napravo s kablom in navodili. Tak test je mogoče opraviti doma in nato napravo s podatki poslati nazaj k nam. Naprave pa ne prodajamo. Test stane 99 evrov.
2