Četrtek, 19. 10. 2023, 22.05
6 mesecev, 2 tedna
Alternativna mobilnost na slovenskem podeželju
Na podeželju živeti ali tja oditi brez avtomobila? Taka je realnost.
Termometer prikazuje, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
Termometer prikaže, kako vroč je članek. Skupni seštevek je kombinacija števila klikov in komentarjev.
2,78
Odpotovati iz Ljubljane in brez avtomobila raziskovati Kras? Kako razvita je trajnostna mobilnost v Sloveniji in kako dostopna je prebivalstvu v razpršenih vaseh s krepko pod 500 prebivalci, kamor javni avtobusi le redko zaidejo? Iz Ljubljane smo namesto z avtomobilom potovali z vlakom, si na železniško postajo prek aplikacije poklicali kombi s prevozom na zahtevo, na terenu pa spoznali, kje so glavne ovire za učinkovito mobilnost domačinov na podeželju.
Med 8. in 12. uro iz Ljubljane proti Primorski kreneta dva vlaka.
Izhodišče poti je bila ideja, da bi slovensko mobilnost in pregovorno odvisnost od avtomobila preizkusil s potjo iz Ljubljane na podeželje. Pustiti torej avtomobil parkiran v Ljubljani in se na pot podati mimo prenatrpanih avtocest – načeloma tako, kot bi vsakodnevna mobilnost velikega dela delovnih migrantov lahko potekala – s sredstvi javnega prometa.
Kako je torej že razvita multimodalnost v Sloveniji in kako učinkovit je javni prevoz na podeželju – tako iz vidika lokalnih prebivalcev kot tudi turistov, ki bi se želeli na podeželje odpraviti na izlet. Kakšne so torej možnosti, da bi Slovenci s podeželja lahko odmislili vsaj drugi domači avtomobil, kako nujna je starševa vloga popoldanskih "taksistov" za svoje otroke in ali se turisti na lokalni javni promet lahko zanesejo?
Proti štirim občinam, ki poskušajo z mobilnostjo drugače
Dejanski cilj poti je bil Kras, in sicer z mestoma Divača in Sežana. To je turistično zanimivo območje (Škocjanske jame, Štanjel …), na tem delu Krasa je tudi veliko število razdrobljenih naselij. Domačini imajo tam svoje mobilnostne potrebe, enako velja za otroke in njihove popoldanske potrebe po prevozih.
Zato sem tudi sam želel preizkusiti podeželsko mobilnost v praksi: do Krasa ne z avtomobilom po avtocesti, temveč z vlakom. Tam pa nato v drugi fazi potovanja uporabiti sistem za naročanje prevozov ToyotaGO, ki bi me pripeljal do pisarne Območne razvojne agencije Krasa in Brkinov (ORA), kjer se med drugim zavzeto in resno ukvarjajo z vprašanji alternativne in predvsem trajnostne mobilnosti.
Prihod na železniško postajo v Divači po uri in 40 minutah.
Še preden vlak ustavi, slovenska aplikacija ToyotaGO sporoča o aktivnosti voznika za drugo fazo potovanja do Sežane.
Vlak iz Ljubljane do Divače, do Sežane pa z naročenim kombijem
Urnik za odhod z vlakom iz Ljubljane proti Primorski je bil ustrezen. Ob 9. uri in 12 minut je bil načrtovan odhod vlaka, vožnja do Divače traja približno uro in pol. Vlak ICS pomeni nekaj več udobja in manj postankov na poti. Začetne zamude je bilo za deset minut, vmesnih postaj do Divače pa štiri. Postanki so kratki in vožnja dokaj hitro mine.
Ocenjeni potovalni čas je bil uro in 36 minut, vožnja je naposled trajala uro in 40 minut. Strošek vožnje v eno smer: 14,7 evra.
Že pred odhodom sem poskrbel za naslednjo fazo potovanja iz Divače do Sežane. Aplikacija Toyota GO v štirih občinah na Krasu, kjer deluje ORA, pilotno omogoča naročanje prevoza s kombijem. Postopek je podoben kot pri sistemih, kot je Uber: izbira lokacije in časa začetka in konca vožnje. Še preden je moj vlak prispel do Divače, je voznica njihovega kombija že peljala proti postaji in me tam čakala še pred prihodom vlaka. Vožnja s kombijem iz Divače do Sežane je trajala 14 minut, stala pa je 2,4 evra.
Časovnica potovanja:
- 9.12 – načrtovani odhod vlaka, Ljubljana
- 9.23 – dejanski odhod vlaka, Ljubljana
- 9.44 – postaja Borovnica
- 10.03 – postaja Logatec
- 10.25 – postaja Rakek
- 10.26 – postaja Postojna
- 10.35 – voznik Toyota GO krene proti železniški postaji Divača
- 10.39 – postaja Pivka
- 11.03 – postaja Divača
- 11.05 – klic voznika kombija Toyota GO
- 11.06 – začetek vožnje proti Divači
- 11.20 – prihod v Sežano
Prevozi na zahtevo prek aplikacij so ena izmed nadstandardnih, a zato toliko bolj prilagodljivih oblik mobilnosti za razpršeno slovensko podeželje. Učinkovitost prevoza je boljša kot pri rednih avtobusnih linijah, ki marsikatero vas spregledajo.
Primer občine Komen: več kot dve tretjini vseh prebivalcev z avtomobilom
Moja pot iz Ljubljane na Kras je bila torej uspešna tudi brez uporabe lastnega avtomobila. Ker je bila tisti dan na avtocesti spet gneča, proti Primorski tudi z avtomobilom ne bi bil bistveno hitrejši. Ker sem se odločil za alternativno pot, je bil na avtocesti vsaj en avtomobil manj.
Nato pa v pisarni v Sežani teme lokalne mobilnosti. Sosedna občina Komen je v Sloveniji dober primer odvisnosti od avtomobila. V tej majhni občini z manj kot 3.600 prebivalci imajo 2.470 registriranih avtomobilov. Kar 69 odstotkov prebivalcev ima torej statistično registriran avtomobil. Če bi upoštevali le tiste z veljavnim vozniškim dovoljenjem, bi bil ta delež še mnogo večji.
Za primerjavo: sosedna občina Sežana ima 13.824 prebivalcev in 8.802 avtomobila (63 %), v Ljubljani znaša ta delež le dobrih 50 odstotkov.
Naselje z manj kot 500 prebivalci izpade z zemljevida avtobusnih linij
V Sežani sicer deluje nekaj taksistov, ki pa so seveda za redne prevoze za večino domačinov predragi, prav tako imajo tudi redne avtobusne linije. Na avtobusih pa ni malo praznih sedežev in tudi povezave med občinami na Krasu, vse avtobusne poti namreč peljejo prek vozlišča v Sežani, so za prebivalce manjših krajev slabe. Avtobusna linija namreč povezuje naselja z vsaj 500 prebivalci. Mnoge vasi tega kriterija ne izpolnjujejo.
Celotna storitev se izvede prek aplikacije na telefonu.
Domačini že sprejeli prevoze s kombiji na zahtevo
Medtem se pri novih oblikah mobilnosti zapleta kajpak pri financiranju. Klasični javni prevoz je že subvencioniran in v občinskem proračunu so možnosti za nove projekte močno omejene. Tako imenovan ride sharing prevoz z avtomobili ali kombiji na zahtevo oziroma prek aplikacij, ki ne potekajo po ustaljenem voznem redu kot avtobusi, so veliko bolj prilagodljiva oblika mobilnosti. Gre za nadstandardno rešitev prevoza dobesedno od vrat do vrat, ki pa rešuje mnogo težav tako za družine iz manjših krajev kot tudi turiste, ki se na Kras pripeljejo od drugod.
Kot nam je ob obisku Sežane povedala Jerneja Modic, ki pri ORA Kras-Brkini vodi projekte trajnostne mobilnosti, se je storitvi pridružilo predvsem veliko družin, ki za otroke na tak način rešujejo popoldanske prevoze na treninge, obšolske dejavnosti in podobno.
Starši so razbremenjeni, saj gre navadno za vožnje iz nekoliko bolj oddaljenih vasi oziroma naselij, strošek prevoza pa je simboličen. Poleti so v času počitnic oba kombija polnili turisti, ki so z vlakom prihajali na obisk Škocjanskega parka. Železniška postaja Divača nima urejenega avtobusnega prevoza, prav tako tja ni urejena varna pešpot.
Kaj pa avtobus? V eno smer da, povratnega isti dan ni.
V ozadju takih storitev se odpirajo zanimiva mobilnostna vprašanja: kako zagotoviti, da bi imel otrok iz vasi, kot je na primer Gorjansko, vas z manj kot 300 prebivalci, popoldan enake možnosti za obisk treningov kot otrok iz Sežane. Iz Gorjanskega do 22 kilometrov oddaljene Sežane popoldne pelje en avtobus, vožnja z enim prestopom traja dobro uro.
Za vrnitev po treningu ali obšolski dejavnosti nato sploh ni več avtobusnega prevoza. To je le eden izmed primerov, kako je družina iz take vasi primorana k uporabi več avtomobilov, starši pa prevzamejo vlog taksistov.
"Za prave spremembe bi potrebovali od pet do sedem let"
Ministrstvo za okolje, prostor in energijo je obljubilo spremljanje projekta, in sicer tudi iz vidika morebitnega čezmejnega povezovanja. Trenutno je na ravni občin sklenjeno pismo o nameri podpore projektu, ki traja do konca februarja prihodnje leto. Trenutno že iščejo nove vire financiranja in poudarjajo potrebo po sistemski rešitvi vprašanj trajnostne mobilnosti tudi na državni ravni.
"Za prave spremembe bi potrebovali vsaj od pet do sedem let. Gre za spreminjanje navad, tudi miselnosti. Ljudje morajo tako storitev videti in spremljati stalno, storitev mora biti na voljo brez premora. To obdobje pa mora storitev preživeti. Ni lahko, saj se financiramo iz različnih projektov. Če se izvajanje ustavi, sledi zatišje in to za sprejemanje mobilnostnih alternativ ni dobro," pojasnjuje Modičeva.
Izbira vozil je za ponudnika prevozov prosta
V primeru ORA Brkini-Kras so prek javnega naročila in povabila k sodelovanju sklenili partnerstvo s prevoznikom iz občine Hrpelje, kar je omogočilo tudi dve zaposlitvi voznikov. Storitve prevozov izvajajo znotraj meja vseh štirih vključenih občin.
Vsi omenjeni lokalni prevozi potekajo prek aplikacije ToyotaGO. To ni produkt mobilnostnih storitev na ravni Toyote Europe, temveč gre za ločeno slovensko storitev in tudi podporno aplikacijo so razvili v Sloveniji. Storitev kljub imenu in izvoru ni vezana na uporabo Toyotinih kombijev; prevoznik lahko uporabi tudi svojo obstoječo floto vozil, lahko pa jih tudi kupi, najame prek finančnega lizinga ali pa v primeru lastnih vozil k projektu pristopi zgolj prek najema aplikacije. Toyoti taka storitev ponuja možnost za napoved postopnega prehoda v mobilnostno podjetje.
