Wiesmann v stečaju - so izdelovalci superšportnikov res varni pred krizo?

Ves čas enak ali prepoceni?

Leta 1985 sta brata Wiesmann iz majhnega kraja Dülmen sredi sivega nemškega Porurja registrirala svojo znamko, z gekonom v logotipu. Odločila sta se namreč izdelovati avtomobile, ki bodo na cesto tako dobro "prilepljeni", kot se prime kuščar gekon s svojimi lepljivimi nogami.

Leta 1993 je na ceste zapeljal prvi njun izdelek. Ročno izdelan roadster MF3. Ideja o retro oblikovanih športnikih je bila vsaj malo podobna Morganovi zgodbi, a namesto lesenih klasikov iz tridesetih let so wiesmanni podoživljali austin healeye in jaguarje XK120 iz šestdesetih let. Tehnika je bila posodobljena, tudi vozne lastnosti so bile blizu modernim športnim avtomobilom. Menda celo beemveju M3, ki je wiesmannu posodil motor.

Je za stečaj krivo dejstvo, da so wiesmanni letnika 2013 preveč podobni prvemu roadsterju MF3? Se lahko iz tega primera naučimo, da ni dovolj, da avtomobilska znamka vsakega marca na ženevskem salonu predstavi zgolj novo verzijo bolj ali manj istega avtomobila? Bi moral Wiesmann izdelati terenca, limuzino, crossoverja?

Povsem jasnega odgovora ni, kajti v petičnih krogih se svet vrti drugače kot nam z običajnimi mesečnimi plačami, ki so vsekakor prenizke, da bi lahko sploh pomislili na nakup avtomobila za najmanj 140.000 evrov. Načeloma je do zdaj veljalo, da je na svetu dovolj bogatašev, ki lahko takšno vsoto zlahka odštejejo.

Wiesmann je v času svojega delovanja osvojil srca 1600 zabave lačnih bogatašev, večinoma jih je prepričala ekskluzivnost. Prodajalci tovrstnih izdelkov tako ali tako redno prepričujejo z besedami: "Devetstoenajsto ima že vsak! Če pa se boste po Dubaju zapeljali z našim avtomobilom, boste zagotovo opaženi!" Je zdaj zmanjkalo bogatašev? Menda ne, a pravijo, da šejki kupujejo veliko dražje avtomobile.

Wiesmann ni prvi, najverjetneje tudi zadnji ne

Wiesmann pa ni ne prvi ne zadnji izdelovalec športnih avtomobilov, ki se v zadnjih letih ni zmogel otresti minusa v bilanci družbe. Lani je bankrotiral še en nemški izdelovalec športnikov Artega.

Ta je leta 2006 predstavila mali agilen kupe, ki naj bi skupaj s teslo roadster in fiskerjem karmo pobiral kupce, naveličani izdelkov uveljavljenih avtomobilskih znamk. A zgodba ni trajalo dolgo, ustanovitelj je svojo firmo leta 2010 prodal neki mehiški finančni družbi, ta je nato poskusila srečo v električnih vodah, a se ni izšlo. Lani so objavili stečaj. Podjetje je sicer tik zatem kupil proizvajalec avtoelektronika Paragon, v katerem deluje tudi Artegin ustanovitelj Klaus Dietert Fres.

Ali to pomeni, da se bo Artegina zgodba nadaljevala, seveda ni povsem jasno. Je pa menjavanje lastništva v teh superšportnih vodah nekaj povsem običajnega, s to razliko, da se mogotci ponavadi bolj zanimajo za znamke z dolgoletnim renomejem.

Pred leti je recimo zaživel De Tomaso, znamka, ki je nekoč lastila Maserati. Končalo se je z aretacijo idejnega vodje projekta, ki je kredite pobasal v svoj žep (sliši se nekam znano, kajne?). Vnovično rojstvo se menda obeta tudi angleški znamki TVR, ki je letos junija po skoraj več kot petletnem premoru prešla v nove roke. Precej turbulentno je tudi v nizozemskem Spykerju, ki se mu ni izšla zgodba s Saabom, pa tudi monaški Venturi se danes ukvarja zgolj z električnimi predelavami kot pa s kreiranjem superšportnih avtomobilov.

A tu je še dolga množica avtomobilskih znamk, ki se pojavijo na ženevskem salonu, navdušijo, nato pa dolga leta čakamo, da bo nastalo kaj otipljivega, a se kar nič ne premakne. Maroški Laraki, danski Zenvo, španski Sunred, švicarski Carver, južnoafriška Perana, latvijski Russo Baltic, grški Korres ...

Veliko pompa je naredil tudi hrvaški Rimac z električnim superšportnikom in jasno, tudi naš štajerski Tushek. Našemu rojaku Aljoši Tušku zato iskreno privoščimo, da se zgodba z renovatiom ne bi zaključila pri osvojitvi Top Gearovih simpatij.